关于广州地铁规划方案的调整建议
关于广州地铁规划方案的调整建议
一、关于对方案调整原则的讨论
1． 疏散原则。城市轨道交通能最大限度地疏散城市中的短途旅客，减少城市道路的拥堵，极大减低能耗和环境污染，通过加快人流物流的流通提高城市运营效率。但城市轨道造价昂贵，实施时必须衡量轻重缓急，合符营运经济性原则。因此，首要实施的线路是最需要疏散的区域和线路，其次才是引导性线路。但一个情况例外，要是城市容量已经接近或者超过上限，则需要优先考虑的“疏散问题”，是把城区的人口、产业往外引导，才不至因交通拥堵、环境污染、房价高企造成城市活力和竞争力消亡，在此情况下，不是把人流往城里“疏散”而是往更适合的地方“疏散”，引导性的轨道交通就会凸显其重要性，反过来需要优先实施，例如韩国迁都的例子。
2． 经济原则。城市轨道交通是造价和维护费用都非常昂贵的公共设施，要是没有足够的客流支撑，一则造成地铁公司以至政府的巨大负担，二则阻延其他急需线路的建设，造成城市交通压力剧增，引发一系列的“城市病”。
3． 渐进原则。近期先建客流量大、合符经济原则的线路；远期规划预留战略通道。切实做好城市发展研究，科学分析客流量的变化情况和旅客行为模式，成熟一段，筹建一段。
4． 涵盖原则。轨道交通作为城市的公益性资源，理应尽量满足普通民众的出行需求，特别是对医院、学校、公园、博物馆、体育设施等公共设施涵盖，提高公共设施的公益性利用，让普通民众充分享受作为纳税人的社会福利。
5． 通道原则。除了考虑本市居民的交通需求以外，更要考虑广州作“通道型城市”的交通需求。第一类通道是作为华南地区远程交通枢纽对周边城市的连通以及交通枢纽之间的连通，例如机场与珠三角两翼的联通，机场与火车站、长途汽车站之间的联通。第二类通道是广州本身的地理位置是周边强势城市的过境通道，可能不用通过广州主要交通枢纽，就能获得更便捷的旅行方式，例如顺德往东莞的过境线路以及18号线。第三类通道是由于广州市覆盖面积太大，三个带状远郊区同城化要求下形成的“战略通道”，这些战略通道的远端都直接跟其他城市相连，相应地这些战略通道成为了邻近城市进入广州的便捷“现实通道”。这些通道按珠三角同城化的大原则，都应设置为骨干快线，既是作为首善城市服务泛珠江三角洲的要求，又是作为首善城市服务本市居民的要求。
6． 均衡原则。均衡首先是指同一线路首尾段客流尽量均衡，避免头重脚轻，例如3号线”Y”线路，造成南段车辆过密，北段人流过密；长线路，特别郊区线很容易造成这种虚耗，可以的话在适当的地方暂时切开，郊区和城区分段运行，待客流量逐渐均衡以后再进行行车密度、载客量（车厢数量）的均衡化。另外，线路两端客流少是很自然的事，可以用端点站接上其他线路中间站点的方法来吸引中转客流，增加线路的可用性。对于一些“增加覆盖率”的线路，论文范文http://www.chuibin.com例如9号和19号，可考虑将线路端点改成连接重要枢纽的方法来保证基础客流，使线路行车密度跟其他线路相比更“均衡”一点，吸引更多的旅客使用，保障运营初期的经济可行性。
7． 可靠性原则。地铁本身的设计相对其他交通方式，已经算是可靠性极高的交通工具。但人们一旦依赖上轨道交通，则轻微的事故都会造成较大的拥堵；另一方面，公共安全的威胁成为高流量客运系统的软肋，人为的障碍容易造成轨道交通的不稳定运行，这对于新客站、机场这类核心枢纽的疏运工作造成重大影响。由此，建议总体线路布局成闭合的环状（渔网状），在某些线路中断时，仍能靠远端的节点进行绕行疏导；而关键性的对外枢纽，则应保证有两条线路与主网相连，这样才能保证高流量客运系统的安全可靠。
二、虽然个人不太认可“慢环线”方式，但还是选了2号方案。在实际运行中，慢环线对市内常客作用不大，他们一定选用时间最短的换乘方法；对于不熟悉乘搭方式的中转乘客，由于不是时间敏感型，他们大多数人采取减少换乘次数的方式乘坐。由此判断，即使郊区的乘客也不太使用环线，这对于上下班高峰的削峰作用不大，特别是减少对换乘站的压力作用不大。如果采用枢纽间疏导快线方式，则其他线路的客流会均衡地流入流出快线，并且能最大限度地节省时间（如同高速公路与普通公路的关系）；同时枢纽间的基础客流量大，列车开行密度高，其高效率的运转不会造成运营虚耗，而其他线路则可以根据客流量调整开行密度。另外也可采用“快环线”设计，主要连接各条轨道交通线，而且是高速开行（类似广州内环路），在城市核心区外围疏导对角线旅客和过境旅客，减少对核心区的换乘压力，让远程旅客快速到达目的地。但换一个角度看，现在的“慢环线”可看作一条普通线路，使旅客能到达沿线目的地，那还是很有用的，特别是现在的“小直径环线”方案，大部分都在人口密集区，基本符合运行的经济原则，因此还是认可此规划方案。
下面对每一条轨道方案进行调整陈述。
1号线：建议技术创新，增加车厢或加密高峰时间行车密度，提高乘搭的舒适性。
2号线：作为联结南北对外交通枢纽的纽带，应该改造为直通白云机场的快线；3号线只作为城市南北向的另外一条骨干快速通道，从嘉禾接轨就可以了。2号线作为城市的最重要的骨干交通线路，无论在运量和速度、营业时间上都应体现其快速疏导的特性，而不应该只是一条普通线路，远期的展望是24小时营业的骨干快线，为不夜的广州城不停服务。
3号线：作为联结未来城市中心与现有城市中心的纽带，规划为快线是有非凡的远见，也是对现有地铁规划体系的超越。作为区域性航空枢纽的白云机场，不但有通往其他交通枢纽的便捷通道，更需要直达城市的商贸中心。因此，3号线作为第二机场快线，2号线直接穿越白云区到达白云机场可能是一个更好的选择，至少当其中一条快线中断时，线路系统仍能保持运作，保证人们对地铁系统的依赖不因个别事件而产生混乱，毕竟我们不会常备应付2万人/小时的公交车吧？